WARTAWAN PADANG

Hal ihwal tentang Sumatra Barat

Jalan Tol, tak Sekedar Infrastruktur


Ketika jalan tol Jagorawi diresmikan oleh Presiden Soeharto pada tahun 1978 ada decak kagum orang-orang di daerah menyaksikan lewat layar televisi hitam putih. Tentu saja jalan yang lebarnya tak ada banding dengan jalan-jalan di kabupaten-kabupaten di luar Jawa menjadi jalan yang amat mewah ketika itu.

Ruas jalan antara Jakarta – Bogor – Ciawi yang dibangun sejak tahun 1973 itu merupakan pengalaman baru bangsa Indonesia dalam berlalu-lintas darat. Bahwa kemudian akhirnya diperkenalkan kepada masyarakat kita tentang kisah sepotong jalan dimana setiap yang lewat di atasnya harus dikenai biaya.

Pengenaan biaya itu dimungkinkan dengan kompensasi bahwa jika pengguna jalan melewati jalan non-tol, besar kemungkinan akan menemui hambatan. Tapi ini adalah sebuah jalan yang dikonsep untuk bebas hambatan. Karena itulah pengguna dikenai tarif tertentu di pintu tol Jagorawi.

Justru awalnya jalan ini hanya digagas untuk sekedar jalan bebas hambatan saja tanpa ada istilah ‘tol’ dengan pentarifan tertentu. Tapi kemudian diketahui jalan kualitas prima ini dibangun dengan biaya besar dan setelah dioperasikan maka pemeliharaannya memerlukan biaya besar juga. Karena itulah pemerintah mulai memikirkan bagaimana caranya biaya operasional pemeliharaan jalan ini bisa diadakan tanpa membebani APBN.

Maka Menteri PUTL (Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik) Ir. Sutami mengusulkan kepada Presiden Soeharto agar jalan yang ini dijadikan jalan tol. Pemerintahpun setuju. Tak sampai sebulan sejak diresmikan pada Februari 1978, pemerintah menerbitkan PP No 4/1978 yang sejatinya hanya tentang penyertaan modal untuk mendirikan BUMN PT Jasa Marga. Perusahaan baru inilah yang kemudian ditugasi mengelola jalan tol Jagorawi.

Sejak itu pembangunan infrastruktur bagi melancarkan transportasi darat –terutama di Jakarta dan sekitarnya—mulai dilakukan dengan pendekatan tol. PT Jasa Marga mendapat tugas untuk mengembangkan jalan-jalan bebas hambatan baru. APBN makin mengalami beban berat jika harus diminta untuk membiayai jalan tol. Kebijakan pemerintah mulai membagi pehatian pembangunan jalan. Untuk jalan bebas hambatan diserahkan kepada kerjasama pemerintah – investor sedangkan jalan-jalan reguler dibiayai dengan APBN.

Menyimak ‘perjalanan jalan tol’ pasca-Jagorawi terlihat bahwa sangat dirasakan betapa beratnya beban biaya yang harus ditanggung pemerintah jika seluruh beban itu dipikulkan kepada APBN. Pengamat jalan tol Andreas Wibowo tahun 2005 saja menghitung rata-rata per km jalan tol memerlukan biaya Rp30 miliar.

Hitung-hitungan pemerintah untuk membangun jalan kelas II saja bisa mencapai Rp3.4 miliar/km. Maka sambil ‘berkelit’ dengan anggaran, pemerintah hanya punya daya menambal sulam jalan kelas III yang ada untuk ditingkatkan menjadi jalan kelas II. Menurut hitungan pemerintah, tak kurang dari Rp1 miliar/km diperlukan bagi ‘memoles’ jalan kelas III agar bisa ‘naik pangkat’ jadi jalan kelas II. Demikianlah, ternyata tak murah biayanya agar kita punya jalan kelas II ke atas.

Tak heran kalau lima tahun sejak jalan tol Jagorawi diresmikan, pemerintah mengeluarkan surat utang yang kemudian dikawinkan dengan dana APBN untuk membangun jalan tol berikutnya. Lima tahun berikutnya diterbitkanlah Keppres 25 tahun 1987 yang mengatur soal tol itu. Hingga pada permulaan 1990an atau persisnya 1991 dimulai pembangunan  jalan tol oleh swasta.

Amat menyedihkan sebenarnya kalau kita banding dengan Malaysia (yang jalan tolnya dibangunkan oleh Mbak Tutut) yang sudah sanggup membentangkan 10 kali lipat jumlah panjang jalan tol Indonesia. Setidaknya tercatat sekitar 6ribuan kilometer ‘lebuh raya’ yang mengitari tanah semenanjung.

Jumlah sekitar 700 km jalan tol di Indonsia sesungguhnya tiada berarti dibanding dengan luasnya daratan Indonesia. Apalagi jalan-jalan tol itu hanya menumpuk di Jawa.

Tidak menarik kah berinvestasi lebuh raya di Indonesia?

Sejak dibukanya keran kesempatan bagi kalangan swasta di permulaan 1990an, seperti kita simak sekarang ini terasa betapa pelannya laju pertumbuhan per kilometer pembangunan jalan tol Indonesia.

Penumpukan jalan di sekitar Jakarta agaknya membuat bisnis lebuh raya ini tidak semenarik di Malaysia atau di China. Bisa dimaklumi alasan investor yang ingin pulang modal dan menumpuk laba dengan cepat. Penetapan tarif tol yang kurang menarik membuat investor tidak terlalu yakin akan pulang modal dan beruntung. Sementara itu soal ‘naik tarif’ apapun yang bersifat fasilitas umum di Indonesia jarang yang tidak menghadapi resistensi publik. Bagi investor, ini amat memusingkan.

Sebaliknya, pemerintah ingin cepat-cepat keluar dari keminiman infrastruktur dan ingin cepat mengatasi berbagai kemacetan di daerah urban dengan cara memberi insentif kepada calon investor jalan tol. Salah satu yang sudah dicoba adalah dengan memberikan jaminan penyesuaian tarif kepada pengusaha jalan tol secara periodik. Begitu juga dengan insentif berupa kompensasi biaya pembebasan lahan dengan masa konsensi dan sebagainya.

Tapi sekali lagi kendala yang dihadapi ternyata tak kecil. Janji pemerintah sejak diundangkan UU No 38 tahun 2004 sepertinya agak sulit diterapkan. Khususnya ‘janji’ pada investor jalan tol tentang peninjauan tarif secara periodik itu.

Undang-undang itu dengan tegas mengisyaratkan agar Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) menyesuaikan tarif tol tiap 2 tahun sekali dengan mengacu pada laju inflasi. Lalu kenapa susah sekali menyesuaikan tarif tol?

Inilah masalahnya. Sejak reformasi, segi-segi yang berhubungan dengan pelayanan publik senantiasai jadi sorotan. Rakyat seperti diarahkan untuk ‘tidak peduli’ dengan persoalan internal pengelola jalan tol. Orang hanya melihat ‘riwayat kelam’ pengelolaan jalan tol selama ordebaru lalu menjadikan kondisi saat ini sebagai kompensasi atas ‘riwayat kelam’ itu. Orang juga makin tak peduli bagaimana keluh-kesah pengelola jalan tol menghadapi berbagai kecaman atas kualitas layanan tol. Orang tak mau tahu, yang penting harga berdasarkan tarif sudah dibayar tinggal pengelola tol membayarkan kewajiban mereka.

Pemahaman publik juga makin ‘rusak’ ketika mereka meyakini bahwa jalan tol adalah jalan bebas hambatan karenanya juga bebas macet. Jelas ini adalah penafsiran yang meleset. Jalan tol bukannya tak mungkin macet. Faktanya tempo-tempo jalan tol dalam kota Jakarta saja mengalami kemacetan.

Logika seperti inilah yang mestinya kita luruskan kembali. Jika memang ‘riwayat kelam’ pengelolaan jalan tol masa lalu itu sarat KKN, silahkan saja penegak hukum yang membereskannya. Sementara secara teknis operasional, jalan tol tetap sebagai sebuah jalan yang sarat dengan berbagai sifat-sifat teknisnya pula. Misalnya, jika tiba waktunya jalan itu harus direhabilitasi, diperbaiki bahkan ada yang harus diganti sama sekali fisiknya. Semuanya membutuhkan biaya. Jika APBN tidak mungkin untuk membiayaainya, maka jelas salah satu jalan adalah dengan membebankan sendiri pemeliharaan jalan tol kepada pengelola jalan tol.

Dengan konsekwensi seperti itulah, wacana menaikkan tarif tol tidak relevan kalau dihubungkan dengan ‘riwayat kelam’ tersebut. ”Penyesuaian tarif tol harus dipahami sebagai janji pemerintah terhadap industri tol, bukan merupakan kehendak investor tol saja. Janji ini sebaiknya dipenuhi bila pemerintah menginginkan tetap kondusifnya industri tol,” kata Direktur Utama Jasa Marga Frans S Sunito seperti dikutip pers.

Jika sedemikian peliknya persoalan jalan tol kita, apa yang mesti dilakukan?

Dari persepektif eksternal, maka pemerintah pun perlu meyakinkan publik bahwa jika Indonesia ingin memiliki infrastruktur berkualitas seperti jalan bebas hambatan lebih panjang lagi, APBN tidak sanggup membiayainya. Karenanya, selain menjadikan industri jalan tol sebagai subsistem desain ekonomi nasional yang berpeluang memacu laju pertumbuhan, industri jalan tol juga mesti diproyeksikan bisa mengembangkan dirinya sendiri dengan biayanya sendiri. Karena itu soal tarif dan kekonsistenan pemerintah dalam melaksanakan UU No 38 tahun 2004 hendaknya menjadi ‘modal’ bagi usaha meyakinkan calon-calon investor membangun jalan tol.

Sementara dari perspektif internal, konsekwensi logis dari ‘kerelaan’ publik menerima kenaikan tarif tol harus diimbangi dengan pelayanan prima para pengelola. Secara teknis tentu saja jalan tidak boleh ada lagi lobangnya, jika ada perbaikan dilaksanakan dengan cara yang tidak mengganggu kelancaran arus lalu-lintas yang begitu lama.

Masih ingat berita tentang ditutupnya beberapa ruas tol di Jakarta hanya gara-gara tidak ada uang recehan. Soalnya sepele, tetapi ini jelas sangat mengganggu kualitas pelayanan. Okelah, untuk sementara beberapa pintol sudah melayani sistem e-tol dimana yang diperlukan hanya kartu magnetik seperti pola touch and run di Malaysia. Tetapi itu saja tak cukup bila proses sosialisasinya tidak gencar. Kalau perlu dengan marketing yang agresif.

Menyimak pengalaman Malaysia misalnya. Jika Anda melakukan perjalanan di Lebuh Raya Utara Selatan (LRUS) terlihat upaya pengelola tol di situ menjadikan lebih raya itu tidak sekedar infrastruktur. Berkendara di LRUS terasa seperti kita berpiknik. Selain pemandangan lingkungan yang dibuat sedemikian rupa, pada ruas-ruas tertentu rest area benar-benar berfungsi sebagai tempat rehat yang sehat dan bersih. Kita jadi betah berlama-lama berada di ‘hentian sebelah’ pada salah satu ruas LRUS antara Kuala Lumpur dan Seremban misalnya. Di ‘hentian sebelah’ itu segala ada, dari urusan kuliner sampai layanan bank bisa diperoleh.

Jalan tol di Indonesia satu hari pasti bisa seperti itu juga. Dan tentu saja para investor dan pengelola jalan tol sama-sama mendorong masing-masing pemerintah daerah untuk membangun iklim yang sehat agar peluang pembangunan jalan tol di daerahnya jadi terbuka. Kelak, jalan tol tidak lagi hanya menumpuk di Jawa malaikan sudah meluas sampai ke Sumatera, Kalimantan, Sulawesi atau Papua.

Masalahnya, untuk menjalankan bisnis tol di satu daerah tidak bisa hanya karena memikirkan kebutuhan warga setempat saja melainkan juga memikirkan kebutuhan para pengelolanya. Apakah dengan menanam modal untuk jalan tol antara Padang dan Pekanbaru para pengelola kelak bisa beroleh untung? Kalau tidak, tentu belum jalan tol yang dibutuhkan, cukup jalan kelas II saja. Karena jalan tol, bukan sekedar infrastruktur.(Eko Yanche Edrie/www.padangmedia.com)

Desember 4, 2009 Posted by | ekonomi, transportasi | Tinggalkan komentar

Mengimpikan Transportasi Nasional yang Nyaman


Dalam perjalanan panjang dari Hatchai di Thailand Selatan ke Padang via Malaysia-Singapura dan Batam dua tahun lalu saya mendapatkan pengalaman menikmati multimoda transportasi dengan berbagai plus minus.Matahari naik sepenggalan dalam udara yang cerah di Thailand Selatan. Bus Transnasional yang akan membawa saya ke Malaysia lewat perbatasan berangkat pukul 11.00 waktu setempat. Sepuluh menit menjelang berangkat dari terminal Hatchai sopirnya Prakash Mugam, orang Malaysia menyapa satu persatu penumpangnya. Kadang ia berbahasa Inggris, kadang berbahasa Thai dan selebihnya berbahasa Melayu. Dia hanya sekedar mengatakan bahwa mudah-mudahan semua penumpang nyaman dalam perjalanan dan menambahkan agar tidak ada yang merokok. Tepat pukul 11.00 bus itu bergerak, padahal dua kursi masih kosong. Tapi karena perjalanan harus sesuai schedule, tak ada waktu  untuk menunggu calon penumpang yang lain lagi seperti di Indonesia. Memasuki check point imigrasi semua pasport penumpang dikumpulkan oleh kondektur, bahkan ia membantu mengisikan borang atau formulir untuk memasuki wilayah Malaysia.Tak banyak pertele-telean yang dilewati di check point, semua hanya pemeriksaan standar imigrasi. Selepas itu bus melaju dengan kecepatan 70-80 Km/jam menuju Lebuh Raya Utara-Selatan yang menautkan dua kutub Malaysia di Negeri Kedah di Utara hingga Johor di Selatan.Lebuh raya yang lebar tanpa ada bolong-bolongnya, tanpa ada polisi yang memeriksa macam-macam. Di terminal Kedah, juga tak ada preman yang memalak sopir saat kami rehat makan siang. Juga tak ada pedagang asongan yang menyerbu naik bus.Memasuki Kuala Lumpur juga tak bersua kemacetan panjang yang bisa membikin kita stress seperti di Jakarta. Terminal antarnegara Pudu Raya yang nyaman bagai pelabuhan udara membuat kita benar-benar masuk terminal layaknya tempat rehat. Tak ada tumpukan sampah, tak ada hiruk pikuk agen angkutan umum, tak ada orang merokok.Kami ditransfer ke bus lain dengan merk sama tanpa harus repot mengangkat barang bawaan. Semua diatur oleh maskapai angkutan. Tak usah khawatir akan kehilangan barang-barang.Perjalanan dilanjutkan ke Selatan, masih melintasi Lebuh Raya Utara Selatan yang apik itu. Kurang lebih pengalaman dari Hatchai kami peroleh juga sampai ke checkpoint Johor-Singapura. Menjelang subuh kami masuk Singapura dan diturunkan di kawasan Serangoon.Pilihan moda transportasi untuk ke Padang tiga. Pertama naik ferry ke Dumai, kedua naik kapal kecil ke Batam atau langsung ke Changi International Airport untuk terbang ke Padang.Saya pilih lewat Batam dengan menggunakan kapal kecil saja. Hitung-hitung untuk melengkapi perjalanan  multimoda saya. Di pelabuhan Singapura terasa sekali keamanan dan kenyamanan. Kita tak usah khawatir akan ditipu calo atau barang-barang kita akan disikat oleh alap-alap pelabuhan. Taruh saja barang bawaan di ruang tunggu, lalu pergilah berbelanja menjelang kapal berangkat, semuanya akan aman-aman saja. Perjalanan laut antara Singapura dan Batam tak sampai sejam. Tapi waktu sepenggal itu dapat dipakai untuk membanding semua pelayanan dan kenyamanan perjalanan dari Hatchai dua hari lalu. Kapal kecil yang muatannya sekitar 50 orang terasa menyesakkan. AC kapal mulai sejuk. Masuk di pelabuhan Batam pemandangan benar-benar bertukar 180 derajat. Di pintu gerbang selepas pemeriksaan imigrasi, puluhan orang mencoba menarik-narik barang bawaan kita. Sementara ada pula yang mendesak-desak menyorongkan jasa taksinya. Harap diingat, kesiagaan kita jadi harus terkuras untuk mengawasi barang-barang. Banyak pengalaman menunjukkan bahwa ada saja yang hilang dari pengawasan kita. Tak ada yang bertanggungjawab bila kita ajukan komplain. Tidak Dinas Perhubungan, Pelindo atau Adpel. Semua angkat bahu. Semua barang bawaan tanggungjawab sendiri-sendiri.Moda transportasi darat dari pelabuhan ke pusat Batam adalah taksi plat hitam. Tarif yang berlaku adalah tarif kesepakatan. Tak ada kepastiannya. Kitapun mulai memasuki dunia yang berlawanan dengan dunia sebelumnya kita lewati. Di jalanan kendaraan saling berpacu. Keteraturan yang kita saksikan di Malaysia dan Singapura tiba-tiba masuk ke dalam mimpi. Taksi tanpa argometer  di Batam juga berarti tanpa AC. Sopirnya merokok pula.Walhasil lengkaplah perjalanan multimoda dengan multiservis yang saling berbeda kita alami sampai di Padang. Setelah keluar dari pesawat di Bandara Tabing (sekarang Bandara Internasional Minangkabau-pen) ‘penyerbuan’ dari sopir-sopir taksi juga bikin kita jadi pusing. Tanpa diizinkan, para pengangkat barang mengangkat barang kita, lalu tarifnya pun tak bisa dipastikan. Sampai di rumah walau jaraknya hanya dua kilometer dari Bandara, tarif taksinya harus kita bayar tetap sama dengan yang jaraknya 20 kilometer. Alaaamak! 

 

Kondisi Umum Fragmen perjalanan multimoda transportasi di atas menggambarkan sebuah kaca perbandingan pelayanan jasa transportasi antarnegera. Dapat dirasakan betapa kita masih tertinggal jauh. Kondisi umum pelayanan jasa transportasi nasional kita tetap saja masih menempatkan masyarakat konsumen sebagai pihak yang tak bisa berbuat apa-apa. Lihatlah di pelabuhan-pelabuhan laut, aksi-aksi berbagai kelompok yang melakukan penekanan kepada penumpang dan bahkan kepada maskapai transportasi. Di perhubungan darat, terutama angkutan umum bus antarkota antar provinsi (AKAP), bus antarkota dalam provinsi (AKDP) maupun angkutan kota memberi gambaran kepada kita betapa pelayanan jasa dari moda transportasi darat kita jauh dari bagus. Bus AKAP yang mulai mati suri akibat murahnya tarif angkutan udara juga makin menderita dengan rusak parahnya infrastruktur. Walhasil jika kita harus menggunakan moda transportasi darat misalnya dari Jakarta ke Padang, secara ekonomis menjadi amat mahal. Kerusakan jalan dan banyaknya pungli sepanjang jalan membuat perusahaan angkutan membebankan cost itu kepada penumpang.Pada angkutan antarkota dalam provinsi dan angkutan kota, yang terjadi justru pelayanan yang kian amburadul. Penumpang dijejal ke dalam kabin bus seperti ikan sardencis. Berhimpitan dan bercampur bau apek keringat adalah pemandangan umum hari-hari angkutan darat kita.Sopir ditekan induk semang mengejar setoran, kebut-kebutan tak terhindarkan. Ujung-ujungnya kecelakaan lalulintas yang memilukan kita terjadi. Bahkan termasuk angkutan kereta api yang tiap sebentar mengalami kecelakaan.Regulasi yang diharapkan untuk membikin nyaman angkutan darat kita tak kunjung menjadi jawaban atas keabsurditasan moda transportasi darat. Ambil contoh saja di Sumatra Barat. Buruknya pelayanan jasa angkutan antarkota dalam provinsi membuat orang lebih suka naik mobil sewaan sejenis Toyota Kijang, Mitsubishi Kuda atau Colt L300 yang jelas-jelas tidak terdaftar sebagai angkutan umum. Tapi karena layanannya lebih bagus, orang mulai tak peduli kalau angkutan itu tidak melindungi penumpangnya dengan asuransi kecelakaan. Akhirnya angkutan umum reguler jadi mati suri. Bus-bus kini diparkir di pool. Begitu juga dengan angkutan kota. Copet, jambret dan jalannya yang seperti siput membuat orang lebih suka memilih angkutan alternatif, ojek. Ojek ‘bisa’ naik sampai ke trotoar atau main salib di lampu merah untuk mengatasi kemacetan. Dan sekali lagi, penumpangnya juga tak terjamin oleh asuransi.Moda transportasi udara yang kini sedang jadi primadona juga tak kalah memperihatinkan dalam hal layanannya. Murah, memang itu jadi salah faktoir utama membuat orang memilih angkutan udara untuk perjalanan jarak jauh.Tapi bacalah tiap hari di koran-koran, dalam surat pembaca tak pernah sepi keluhan masyarakat terhadap jasa pelayanan angkutan udara ini. Mulai dari ketidaktetapan jadwal, kehilangan barang-barang, komplain yang tidak pernah dilayani sampai ke tertekannya penumpang saat pre-flight maupun post-flight di bandara.Harap dicatat sejumlah kecelakaan pesawat yang menimbulkan banyak korban nyawa yang mewarnai perjalanan transportasi udara sejak beberapa tahun terakhir ini. 

Jalan KeluarTransportasi adalah bagian paling penting dalam mendukung sistem perkenomian nasional. Kemacetan dan kekisruhan transportasi akan berdampak pada meningginya biaya hidup rakyat yang pada akhirnya memerosotkan ekonomi secara nasional.Karenanya, dari waktu ke waktu dan Menteri yang satu ke Menteri Perhubungan yang berikutnya upaya perbaikan sistem transportasi nasional sebenarnya tidak pernah berhenti. Hanya saja pengawasan dan kontrolnya saja yang belum maksimal. Ditambah pula dengan kultur bangsa yang belum sepenuhnya siap untuk menuju disiplin nasional. Budaya sogok, suap, korupsi dan main jalan pintas membuat upaya berdisiplin lalulintas kita anjlok.Beberapa hal yang penting jadi perhatian bersama adalah pentingnya penerapan kebijakan multimoda dan intermoda. Dari sisi suprastruktur ketransportasian yang ada, sudah saatnya dilakukan pendekatan multimoda dan intermoda.Hari ini kita belum ketemu dengan pengaturan moda transportasi darat, laut dan udara yang bisa membuat masyarakat pengguna jasa memperoleh layanan satu pintu atau single gate service. Kalau kita hendak bertolak dari Bandung ke Gunung Sitoli via Padang dengan multimoda (Bus AKAP Bandung-Jakarta, pesawat udara Jakarta-Padang, taksi Bandara Minangkabau-Teluk Bayur, kapal laut Teluk Bayur-Gunung Sitoli) kita harus menghadapi banyak pintu layanan dengan segara kekisruhannya. Mimpi kita, cukup mendapat satu pelayanan di Bandung secara single gate service untuk sampai ke Gunung Sitoli.Hal yang sama di masa depan, jika kita naik kereta api di stasiun Pasar Turi Surabaya, kita sudah tak usah repot dengan macam-macam urusan hingga sampai ke Medan. Cukup dilayani di Pasar Turi saja. Pada waktunya ada jalur kereta api yang sampai ke Bandara Soekarno Hatta.Penumpukan infrastruktur transportasi tidak lagi di pulau Jawa. Apa yang disebut sebagai Trans Sumatra Railway (TSR) haruslah segera diujudkan untuk membuat adanya alternatif pelayanan nyaman ketika jalan raya Lintas Sumatra hancur. Kereta api diyakini bisa mengurangi beban jalan raya yang amat padat. Apalagi untuk angkutan barang, jalan raya kita masih rata-rata hanya mampu menahan beban 20 ton. Sedang  iaya maintenance  jalan raya juga amat terbatas. Wacana TSR hendaknya sama cepatnya dengan gagasan membangun monorel maupun semacam mass rapid transportation (MRT) di Jabotabek.Pada transportasi lokal, regulasi juga harusnya tidak setengah-setengah. Mati surinya angkutan antar kota dalam provinsi akibat munculnya moda alternatif irreguler seperti mobil sewa (yang praktiknya sebenarnya adalah angkutan umum reguler-pen) perlu segera diatasi.Memang dari sisi konsumen, orang akan lebih mau membayar mahal asal layanannya tepat waktu, nyaman dan bersih. Tapi bukankah sudah tidak rahasia lagi kalau bus AKDP terlilit banyak pungutan yang membuat pengusahanya membebankan cost liar itu kepada penumpang? Pungli itu tidak saja datang dari oknum pemerintah tapi juga dari kalangan preman. Kata para sopir, jika semua pungutan di jalanan itu dihabiskan, tak ada alasan lagi untuk membebani penumpang dan tak ada alasan lagi untuk berleha-leha di jalan memburu penumpang.Di dalam kota, ketertiban dan keamanan bertransportasi dikeluhkan karena faktor-faktor seperti tidak ‘mangkus’nya traffic engineering, tidak adanya traffic education yang terus menerus, serta tumpulnya tindakan law enforcement dari lembaga berwenang terhadap para pelanggar. Pemerintah kota harus lebih berwibawa dalam menengakkan ketiga faktor di atas. Jangan sampai tiap kali aturan dibuat, lalu didemo para sopir tapi justru membuat pemerintah kota ‘takut’ dengan demonstran. Walhasil traffic engineering hanya ditentukan oleh sopir angkot!Pada moda transportasi laut soal-soal yang menyangkut regulasi masih amat diperlukan. Tidak sepenuhnya benar anggapan bahwa persaingan antarmoda terutama tarifnya telah membuat ada moda yang modar. Secara internal moda transportasi darat dan laut juga ikut dimatikan oleh buruknya pelayanan. Kapal Lambelu sampai tidak merapat lagi di Teluk Bayur bukan karena tarifnya mahal saja. Tetapi tentu saja soal kenyamanan itu tadi. Transportasi laut mengalami mati suri karena tak terlindung secara menyeluruh.Syukurlah sudah ada regulasi yang lebih tegas dari pemerintah dengan diterbitkannya Inpres No.5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Pelayaran Nasional. Kalau Inpres ini benar-benar dijalankan dengan maksimal, maka kelak hanya kapal-kapal berbendera merah putih saja yang boleh mengakut barang dan orang di semua perairan Indonesia. Kelak merah putih pun akan menjadi primer flag ship setara dengan bendera Panama misalnya dalam mengharungi tujuh samudera.Begitu juga dengan penanganan pelayanan di pelabuhan. Apa yang baru saja berhasil diterapkan Dephub yakni dipangkasnya berbagai pungutan di pelabuhan. Misalnya pemangkasan terminal handling charge. Kedepan pemberangusan pungli demi pungli itu hendaknya juga termasuk yang diberlakukan oleh oknum-oknum pelabuhan maupun preman terhadap calon penumpang dan pemilik barang.Sementara pada moda transportasi udara, ukuran kenyamanan berpergian bukan saja pada murahnya tarif yang bisa diperoleh penumpang. Tetapi setelah keramahtamahan layanan juga pada keselamatan penerbangan. Publik mulai mencurigai murahnya tarif sebagai salah satu penyebab tidak terbiayainya sistem keselamatan penerbangan nasional yang berakibat akhir-akhir ini sering terjadinya kecelakaan pesawat. Secara sadar kita menaiki tangga pesawat dengan segala resikonya. Bahwa ancaman keselamatan itu datang dari berbagai hal, dari teknis sampai faktor manusia dan alam. Tapi semua itu rupanya tak menyurutkan orang untuk terbang dengan pesawat udara.Maka keluhan atas buruknya pelayanan baik pre-aflight, in-flight maupun post-flight sangat perlu diatasi. Pada pre-flight, percaloan tiket dan banyaknya pungli yang mengerubungi penumpang membuat kita harus memujikan layanan-layanan di Bandara Changi ataupun KLIA di Malaysia.Saat kita sudah mara ke udara dan berada dalam kabin pesawat, rata-rata airlines nasional sudah cukup memberikan layanan layak. Setidak-tidaknya sudah sesuai dengan tarif murah yang disodorkan oleh maskapai pengusung low cost carrier (LCC)Tapi nasib penumpang (jika penerbangan selamat) masih perlu jadi perhatian masyarakat penerbangan di Bandara tujuan. Layanan post-flight sering dikeluhkan penumpang setelah berurusan dengan komplain bagasi. Layanan kasar dan ‘emang gue pikirin’ (EGP) masih sering terdengar. 

KesimpulanDari uraian di atas paling tidak ada sejumlah kesimpulan yang kita peroleh. Pertama bahwa kondisi umum transportasi nasional masih memiliki berbagai kekurangan dan menemukan banyak masalah.Sistem pelayanan transportasi kita masih belum terpola secara nasional. Kalaupun ada aturan-aturan yang sudah diterbitkan, maka praktiknya belum lagi diikuti dengan pengawasan ketat.Faktor infrastruktur yang parah (karena minimnya anggaran yang tersedia) telah menjadi penyebab tingginya biaya transportasi terutama darat. Sementara untuk moda transportasi udara dengan banyaknya airline low cost carrier  menyebabkan meningginya peminat transportasi udara. Pungli di berbagai lapisan pelayanan menyebabkan juga tidak nyamannya masyarakat pengguna transportasi maupun operator transportasi.Karena itu hal-hal yang perlu jadi perhartian secara nasional adalah pentingnya penerapan law enforcement kepada para pelanggar regulasi, pemasyarakatan traffic enggineering yang terus menerus kepada sermua lapisan masyarakat, serta adanya traffic engineering tiap kota yang berwibawa guna memberi kenyamanan pada moda transportasi darat. Untuk transportasi udara harus dipandang makin pentingnya pelayanan in-flight maupun post-flight. Sementara untuk transportasi laut, pemberangusan pungli baik kepada maskapai pelayaran maupun kepada pengguna jasa pelabuhan (eksportir maupun menumpang)Selebihnya yang perlu dipikirkan ke depan adalah lahirnya sistem transportasi multimoda maupun intermoda yang makin memudahkan mobilitas orang dan barang demi memperkuat perekonomian nasional.(eko yanche edrie)

Oktober 15, 2006 Posted by | transportasi | Tinggalkan komentar