WARTAWAN PADANG

Hal ihwal tentang Sumatra Barat

Jalan Tol, tak Sekedar Infrastruktur


Ketika jalan tol Jagorawi diresmikan oleh Presiden Soeharto pada tahun 1978 ada decak kagum orang-orang di daerah menyaksikan lewat layar televisi hitam putih. Tentu saja jalan yang lebarnya tak ada banding dengan jalan-jalan di kabupaten-kabupaten di luar Jawa menjadi jalan yang amat mewah ketika itu.

Ruas jalan antara Jakarta – Bogor – Ciawi yang dibangun sejak tahun 1973 itu merupakan pengalaman baru bangsa Indonesia dalam berlalu-lintas darat. Bahwa kemudian akhirnya diperkenalkan kepada masyarakat kita tentang kisah sepotong jalan dimana setiap yang lewat di atasnya harus dikenai biaya.

Pengenaan biaya itu dimungkinkan dengan kompensasi bahwa jika pengguna jalan melewati jalan non-tol, besar kemungkinan akan menemui hambatan. Tapi ini adalah sebuah jalan yang dikonsep untuk bebas hambatan. Karena itulah pengguna dikenai tarif tertentu di pintu tol Jagorawi.

Justru awalnya jalan ini hanya digagas untuk sekedar jalan bebas hambatan saja tanpa ada istilah ‘tol’ dengan pentarifan tertentu. Tapi kemudian diketahui jalan kualitas prima ini dibangun dengan biaya besar dan setelah dioperasikan maka pemeliharaannya memerlukan biaya besar juga. Karena itulah pemerintah mulai memikirkan bagaimana caranya biaya operasional pemeliharaan jalan ini bisa diadakan tanpa membebani APBN.

Maka Menteri PUTL (Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik) Ir. Sutami mengusulkan kepada Presiden Soeharto agar jalan yang ini dijadikan jalan tol. Pemerintahpun setuju. Tak sampai sebulan sejak diresmikan pada Februari 1978, pemerintah menerbitkan PP No 4/1978 yang sejatinya hanya tentang penyertaan modal untuk mendirikan BUMN PT Jasa Marga. Perusahaan baru inilah yang kemudian ditugasi mengelola jalan tol Jagorawi.

Sejak itu pembangunan infrastruktur bagi melancarkan transportasi darat –terutama di Jakarta dan sekitarnya—mulai dilakukan dengan pendekatan tol. PT Jasa Marga mendapat tugas untuk mengembangkan jalan-jalan bebas hambatan baru. APBN makin mengalami beban berat jika harus diminta untuk membiayai jalan tol. Kebijakan pemerintah mulai membagi pehatian pembangunan jalan. Untuk jalan bebas hambatan diserahkan kepada kerjasama pemerintah – investor sedangkan jalan-jalan reguler dibiayai dengan APBN.

Menyimak ‘perjalanan jalan tol’ pasca-Jagorawi terlihat bahwa sangat dirasakan betapa beratnya beban biaya yang harus ditanggung pemerintah jika seluruh beban itu dipikulkan kepada APBN. Pengamat jalan tol Andreas Wibowo tahun 2005 saja menghitung rata-rata per km jalan tol memerlukan biaya Rp30 miliar.

Hitung-hitungan pemerintah untuk membangun jalan kelas II saja bisa mencapai Rp3.4 miliar/km. Maka sambil ‘berkelit’ dengan anggaran, pemerintah hanya punya daya menambal sulam jalan kelas III yang ada untuk ditingkatkan menjadi jalan kelas II. Menurut hitungan pemerintah, tak kurang dari Rp1 miliar/km diperlukan bagi ‘memoles’ jalan kelas III agar bisa ‘naik pangkat’ jadi jalan kelas II. Demikianlah, ternyata tak murah biayanya agar kita punya jalan kelas II ke atas.

Tak heran kalau lima tahun sejak jalan tol Jagorawi diresmikan, pemerintah mengeluarkan surat utang yang kemudian dikawinkan dengan dana APBN untuk membangun jalan tol berikutnya. Lima tahun berikutnya diterbitkanlah Keppres 25 tahun 1987 yang mengatur soal tol itu. Hingga pada permulaan 1990an atau persisnya 1991 dimulai pembangunan  jalan tol oleh swasta.

Amat menyedihkan sebenarnya kalau kita banding dengan Malaysia (yang jalan tolnya dibangunkan oleh Mbak Tutut) yang sudah sanggup membentangkan 10 kali lipat jumlah panjang jalan tol Indonesia. Setidaknya tercatat sekitar 6ribuan kilometer ‘lebuh raya’ yang mengitari tanah semenanjung.

Jumlah sekitar 700 km jalan tol di Indonsia sesungguhnya tiada berarti dibanding dengan luasnya daratan Indonesia. Apalagi jalan-jalan tol itu hanya menumpuk di Jawa.

Tidak menarik kah berinvestasi lebuh raya di Indonesia?

Sejak dibukanya keran kesempatan bagi kalangan swasta di permulaan 1990an, seperti kita simak sekarang ini terasa betapa pelannya laju pertumbuhan per kilometer pembangunan jalan tol Indonesia.

Penumpukan jalan di sekitar Jakarta agaknya membuat bisnis lebuh raya ini tidak semenarik di Malaysia atau di China. Bisa dimaklumi alasan investor yang ingin pulang modal dan menumpuk laba dengan cepat. Penetapan tarif tol yang kurang menarik membuat investor tidak terlalu yakin akan pulang modal dan beruntung. Sementara itu soal ‘naik tarif’ apapun yang bersifat fasilitas umum di Indonesia jarang yang tidak menghadapi resistensi publik. Bagi investor, ini amat memusingkan.

Sebaliknya, pemerintah ingin cepat-cepat keluar dari keminiman infrastruktur dan ingin cepat mengatasi berbagai kemacetan di daerah urban dengan cara memberi insentif kepada calon investor jalan tol. Salah satu yang sudah dicoba adalah dengan memberikan jaminan penyesuaian tarif kepada pengusaha jalan tol secara periodik. Begitu juga dengan insentif berupa kompensasi biaya pembebasan lahan dengan masa konsensi dan sebagainya.

Tapi sekali lagi kendala yang dihadapi ternyata tak kecil. Janji pemerintah sejak diundangkan UU No 38 tahun 2004 sepertinya agak sulit diterapkan. Khususnya ‘janji’ pada investor jalan tol tentang peninjauan tarif secara periodik itu.

Undang-undang itu dengan tegas mengisyaratkan agar Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) menyesuaikan tarif tol tiap 2 tahun sekali dengan mengacu pada laju inflasi. Lalu kenapa susah sekali menyesuaikan tarif tol?

Inilah masalahnya. Sejak reformasi, segi-segi yang berhubungan dengan pelayanan publik senantiasai jadi sorotan. Rakyat seperti diarahkan untuk ‘tidak peduli’ dengan persoalan internal pengelola jalan tol. Orang hanya melihat ‘riwayat kelam’ pengelolaan jalan tol selama ordebaru lalu menjadikan kondisi saat ini sebagai kompensasi atas ‘riwayat kelam’ itu. Orang juga makin tak peduli bagaimana keluh-kesah pengelola jalan tol menghadapi berbagai kecaman atas kualitas layanan tol. Orang tak mau tahu, yang penting harga berdasarkan tarif sudah dibayar tinggal pengelola tol membayarkan kewajiban mereka.

Pemahaman publik juga makin ‘rusak’ ketika mereka meyakini bahwa jalan tol adalah jalan bebas hambatan karenanya juga bebas macet. Jelas ini adalah penafsiran yang meleset. Jalan tol bukannya tak mungkin macet. Faktanya tempo-tempo jalan tol dalam kota Jakarta saja mengalami kemacetan.

Logika seperti inilah yang mestinya kita luruskan kembali. Jika memang ‘riwayat kelam’ pengelolaan jalan tol masa lalu itu sarat KKN, silahkan saja penegak hukum yang membereskannya. Sementara secara teknis operasional, jalan tol tetap sebagai sebuah jalan yang sarat dengan berbagai sifat-sifat teknisnya pula. Misalnya, jika tiba waktunya jalan itu harus direhabilitasi, diperbaiki bahkan ada yang harus diganti sama sekali fisiknya. Semuanya membutuhkan biaya. Jika APBN tidak mungkin untuk membiayaainya, maka jelas salah satu jalan adalah dengan membebankan sendiri pemeliharaan jalan tol kepada pengelola jalan tol.

Dengan konsekwensi seperti itulah, wacana menaikkan tarif tol tidak relevan kalau dihubungkan dengan ‘riwayat kelam’ tersebut. ”Penyesuaian tarif tol harus dipahami sebagai janji pemerintah terhadap industri tol, bukan merupakan kehendak investor tol saja. Janji ini sebaiknya dipenuhi bila pemerintah menginginkan tetap kondusifnya industri tol,” kata Direktur Utama Jasa Marga Frans S Sunito seperti dikutip pers.

Jika sedemikian peliknya persoalan jalan tol kita, apa yang mesti dilakukan?

Dari persepektif eksternal, maka pemerintah pun perlu meyakinkan publik bahwa jika Indonesia ingin memiliki infrastruktur berkualitas seperti jalan bebas hambatan lebih panjang lagi, APBN tidak sanggup membiayainya. Karenanya, selain menjadikan industri jalan tol sebagai subsistem desain ekonomi nasional yang berpeluang memacu laju pertumbuhan, industri jalan tol juga mesti diproyeksikan bisa mengembangkan dirinya sendiri dengan biayanya sendiri. Karena itu soal tarif dan kekonsistenan pemerintah dalam melaksanakan UU No 38 tahun 2004 hendaknya menjadi ‘modal’ bagi usaha meyakinkan calon-calon investor membangun jalan tol.

Sementara dari perspektif internal, konsekwensi logis dari ‘kerelaan’ publik menerima kenaikan tarif tol harus diimbangi dengan pelayanan prima para pengelola. Secara teknis tentu saja jalan tidak boleh ada lagi lobangnya, jika ada perbaikan dilaksanakan dengan cara yang tidak mengganggu kelancaran arus lalu-lintas yang begitu lama.

Masih ingat berita tentang ditutupnya beberapa ruas tol di Jakarta hanya gara-gara tidak ada uang recehan. Soalnya sepele, tetapi ini jelas sangat mengganggu kualitas pelayanan. Okelah, untuk sementara beberapa pintol sudah melayani sistem e-tol dimana yang diperlukan hanya kartu magnetik seperti pola touch and run di Malaysia. Tetapi itu saja tak cukup bila proses sosialisasinya tidak gencar. Kalau perlu dengan marketing yang agresif.

Menyimak pengalaman Malaysia misalnya. Jika Anda melakukan perjalanan di Lebuh Raya Utara Selatan (LRUS) terlihat upaya pengelola tol di situ menjadikan lebih raya itu tidak sekedar infrastruktur. Berkendara di LRUS terasa seperti kita berpiknik. Selain pemandangan lingkungan yang dibuat sedemikian rupa, pada ruas-ruas tertentu rest area benar-benar berfungsi sebagai tempat rehat yang sehat dan bersih. Kita jadi betah berlama-lama berada di ‘hentian sebelah’ pada salah satu ruas LRUS antara Kuala Lumpur dan Seremban misalnya. Di ‘hentian sebelah’ itu segala ada, dari urusan kuliner sampai layanan bank bisa diperoleh.

Jalan tol di Indonesia satu hari pasti bisa seperti itu juga. Dan tentu saja para investor dan pengelola jalan tol sama-sama mendorong masing-masing pemerintah daerah untuk membangun iklim yang sehat agar peluang pembangunan jalan tol di daerahnya jadi terbuka. Kelak, jalan tol tidak lagi hanya menumpuk di Jawa malaikan sudah meluas sampai ke Sumatera, Kalimantan, Sulawesi atau Papua.

Masalahnya, untuk menjalankan bisnis tol di satu daerah tidak bisa hanya karena memikirkan kebutuhan warga setempat saja melainkan juga memikirkan kebutuhan para pengelolanya. Apakah dengan menanam modal untuk jalan tol antara Padang dan Pekanbaru para pengelola kelak bisa beroleh untung? Kalau tidak, tentu belum jalan tol yang dibutuhkan, cukup jalan kelas II saja. Karena jalan tol, bukan sekedar infrastruktur.(Eko Yanche Edrie/www.padangmedia.com)

Iklan

Desember 4, 2009 - Posted by | ekonomi, transportasi

Belum ada komentar.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s

%d blogger menyukai ini: